Im Jahr 2008 wurde das bisherige Maximum an Flugbewegungen mit 432.000 erreicht. In den Jahren 2009 und 2010 sank die Zahl um fast zehn Prozent auf 390.000. Aller Voraussicht nach wird 2011 noch nicht einmal das Niveau des Jahres 2006 erreicht. Nach den ersten 10 Monaten 2011 liegt das Aufkommen nur minimal über dem des Jahres 2006. Nachdem im laufenden Winterflugplan weniger Flüge angemeldet wurden als 2003, ist davon auszugehen, dass zum Jahresende das Niveau von 2006 unterschritten. Wichtige Airlines wie die Lufthansa und Air Berlin hatten zudem vor kurzem angekündigt, die Zahl der Verbindungen zu reduzieren. Der bestehende Flughafen hat eine größere Kapazität als der Flughafen Frankfurt und damit auf Jahrzehnte ausreichende Reserven. Selbst der parteiische Gutachter Intraplan der Flughafen München GmbH (FMG) gibt zu, dass mit dem vorhandenen Zwei-Bahn-System mehr als 480.000 Bewegungen problemlos abgewickelt werden können.
Wesentliches Kriterium für den geplanten Ausbau ist die Entwicklung bei den Flugbewegungen. Bedingt durch den stark zunehmenden Kostendruck (Ölpreis) gehen die Fluggesellschaften verstärkt dazu über, größeres Fluggerät einzusetzen, statt mehr Verbindungen auf einer Relation anzubieten.
Der bestehende Flughafen hat eine größere Kapazität als der Flughafen Frankfurt mit drei Pisten (Anmerkung: Durch die 4. Landebahn, die am 21. Oktober 2011 eröffnet wurde, hat Frankfurt mittlerweile eine größere Kapazität erreicht) und damit auf Jahrzehnte ausreichende Reserven, wie das Beispiel des Flughafens Frankfurt beweist, der sein bisheriges Maximum im Jahr 2007 mit 493.000 Flugbewegungen und 54 Millionen Passagieren hatte. Selbst der parteiische Gutachter der Flughafen München GmbH (FMG) gibt zu, dass mit dem Zwei-Bahn-System deutlich mehr als 480.000 Bewegungen problemlos abgewickelt werden können. Dass selbst FMG und Staatsregierung den von ihr bestellten Wachstumsraten nicht trauen, zeigen die vertraglichen Begleitvereinbarungen zwischen FMG und Deutscher Lufthansa AG (DLH) zum Bau des sogenannten Satelliten für den Terminal 2. Darin heißt es u.a.: „Gleichzeitig wird von der DLH eine Wachstumserklärung abgegeben, in der sich die DLH trotz Inbetriebnahme der 4. Bahn am Flughafen Frankfurt in den nächsten Jahren auf ein weiterhin forciertes Wachstum am Flughafen München entsprechend der aktuellen Intraplan-Verkehrsprognose für die Planfeststellung der 3. Start-/Landebahn verpflichtet. Sollten in dem Zeitraum von 2010 bis 2017 die im Intraplan-Gutachten prognostizierten Passagierzahlen unterschritten werden, leistet die DLH unter bestimmten Prämissen eine finanzielle Ausgleichszahlung von bis zu insgesamt maximal 50 Mio. Euro.“
Auch bei den Passagierzahlen ist noch deutlich Luft nach oben: 2009 wurden 32,6 Mio. Passagiere abgefertigt. Mit den beiden vorhandenen Start- und Landebahnen hat der Flughafen München bereits eine Kapazität von 50 Mio. Passagieren pro Jahr (Aussage Geschäftsführer der FMG Dr. Kerkloh in einem Interview mit dem Bayerischen Rundfunk). Den Anstieg auf 50 Mio. Passagiere erwartet die FMG schon im Jahre 2020 und rechtfertigt damit den Bau der 3. Startbahn: Das würde aber einen kontinuierlichen Anstieg der Passagierzahlen um 4% pro Jahr bedeuten. Wachstumsraten der Passagierzahlen in dieser Größenordnung sind jedoch in München in naher Zukunft nicht mehr zu erwarten: So ist zum Beispiel die Passagierzahl im Boomjahr 2008 (noch ehe sich die gegenwärtige Krise auswirkten konnte) die Anzahl nur um 1,7% gestiegen. Das langfristige Wirtschaftswachstum wird vom HWWI für die BRD bei optimistischer Betrachtung auf 1,6% jährlich geschätzt. Der Flughafen würde also selbst bei einer Zunahme der Passagierzahlen um 2% jährlich (das wären im Schnitt 800.000 Passagiere pro Jahr) mit den beiden vorhanden Bahnen frühestens im Jahre 2031 an die Kapazitätsgrenzen stoßen. Das ist jedoch äußerst unwahrscheinlich – der Bau der 3. Startbahn wäre also eine Baumaßnahme auf Vorrat, die die nachfolgenden Generationen belastet und deren Gestaltungsspielräume massiv einschränken.